Altezza incarrozzamento passaggeri, domanda super-tecnicissima...

Dunque, è una domanda che mi frulla nella testa da un po' di tempo. E' un po' tecnica e spero che qualcuno sappia rispondermi...

Qual'è l'altezza minima che può raggiungere il pavimento di un treno passeggeri senza che si debba ricorrere alla realizzazione di pavimenti più alti (con gradini o rampe) in prossimità dei carrelli?

Più praticamente: se volessi avere una vettura a singolo piano senza dislivelli di pavimento al suo interno, a quanti cm dal piano del ferro tale pavimento dovrebbe essere posto?

O ancora più terra-terra: quanto ingombra in altezza, al minimo, un carrello di un treno passeggeri?

Mi interesserebbe sapere se ci sono misure standard, oppure conoscere esempi esteri con la distanza pavimento-p.d.f. ridotta al minimo.
Sì, lo so, adesso potete pure mandarmi a cagxxe

Interesante invece.
Non ho l'unica cosa che serve, cioè le misure di ingombro dei vari tipi di carrelli in uso.

Provo però a fare qualche considerazione qualitativa.

1) parliamo di vetture tradizionali dove tutto il pavimento deve stare più in alto dei carrelli

2) pensiamo a soluzioni fantasionse tipo tram ribassato dove i carrelli tra una vettura e l'altra stanno sotto l'intercomunicante e quest'ultimo si riduce ad uno stretto corridoio che può essere più basso delle ruote e degli stessi assili (che vengono eliminati). Alle estremità ci possono essere sbalzi molto corti sorpa e oltre i carrelli, e lo spazio può essere occupato tutto dalla cabina di guida e dalle apparecchiature.

Nel primo caso l'altezza del pavimento dal piano del ferro deve essere pari ad almeno quella del diametro delle ruote, più quella dell'escursione delle sospensioni (primaria e secondaria), più lo spessore stesso del pavimento.
L'unico modo per abbassare il pavimento, dopo avere disposto gli organi vari del carrello ad altezza non superiore a quella delle ruote, è quello da fare ruote piccole.
I carri merce a pianale ribassato (non i carri tasca) hanno ruote molto piccole, ma questo impone limiti di velocità stringenti, specie sulle deviate, e peggiora confort, usura e rumore.
E' una strada che oltre un certo limite non paga.

La soluzione 2, con qualche compromesso nell'uso degli spazi interni, può dare più risultati, e infatti è molto applicata in campo tranviario, anche se la limatura al centimetro degli spazi unita all'eliminazione del carrello tradizionale porta normalmente a realizzazioni dinamicamente peggiori di quelle a pianale alto (personalmente preferisco infatti il parzialmente ribassato).

La domanda vera però diventa: a cosa serve fare treni con pianale molto basso?

E' comprensibile per una rete tranviaria urbana dove i marciapiedi alle fermate è opportuno che siano della stessa altezza dei normali marciapiedi (15-20cm) o poco più alti (al massimo 35cm).
Negli impianti ferroviari questo problema quasi non c'è e mi sentirei di dire che non vale proprio la pena crearsi problemi costruttivi e di gestione sul materiale rotabile, quando è molto più ed econimico facile alzare i marciapiedi, anche se qualche situaizione può essere un po' complicata (ma anche per scarsa fantasia di progetto).

Dirò di più, i marciapiedi alti italiani sono a 55 cm sul piano del ferro (almeno questa misura me la rcordo ).
Questo rende le nostre stazioni poco compatibili con lo standard europeo (e comunque diverse).
Ma perchè non si va oltre i 55 cm? Perchè altrimenti i marciapiedi si troverebbero più in alto del pavimento delle "Piano Ribassato" che circolano ancora numerosissime. In questo caso una soluzione (le PR) semplice, efficace, quasi geniale anche se un po' datata, si è rivelata nel tempo (quando anche in Italia si è finalmente deciso di alzare i marciapiedi) un limite ed una difficoltà in più.
A dire il vero una soluzione ci sarebbe stata. Bastava iniziare per regioni o per aree omogenee ad alzare i marciapidi, ridistribuendo il materiale a livello nazionale spostando le PR dove i marciapiedi rimanevano bassi. Considerando l'età media delle PR, queste sarebbero state radiate tutte prima di completare definitivamente l'innalzamento dei marciapiedi.
Ne avremmo ricavato una standardizzazione maggiore, utile ad aprire il mercato del materiale rotabile e a ricavare il massimo (incarrozzamento a raso) da qualunque tipo di carrozza.

Non so se ho risposto (a parte le misure tecniche che non ho sottomano) o se ho aggiunto nuove domande...

Comunque sia, stante l'attuale standard italiano, non si deve scendere sotto i 55 cm. E' quindi questo il limite più stringente, a mio avviso, e non è sui carrelli e sui telai!

Dopo l'interessante spiegazione di S-Bahn io do i numeri

Ingombri dei carrelli Minden-Deutz (anni '60, in uso sulle Piano Ribassato):



Per i carrelli "a doppio collo di cigno" (quelli delle Medie Distanze, per intenderci) non ho una figura decente da mostrarvi però vi posso dire che l'altezza misurata dal piano di rotolamento al termine della sospensione secondaria (quella tra carrello e cassa, la primaria è tra ruota e carrello) è di 1200mm. L'interasse tra le ruote purtroppo è scritto male e non riesco a capirlo, mi pare di leggere 2?60. Il diametro della ruota invece dovrebbe essere di 920mm

Io sapevo che la misura di 55 cm sul pdf era stata consigliata proprio da qualche ente di unificazione internazionale, UIC o CEE o vattelapesca. E' una stupidaggine?

E' corretto. Ho cercato un po' su internet e ho trovato su un sito che l'altezza standard dettata dalla UIC è di 1.8 piedi, ovvero 55cm.

Se può interessare, il sito è questo

Allora me l'avevano raccontata male e chiedo scusa.

E' pur vero che 55cm sono un compromesso dove c'è traffico misto e che in Europa le piattaforme son più alte.
Comunque sia i carrelli sono ben più alti di 50 cm e di conseguenza per avere l'incarrozzamento a raso servono gradini interni e/o diversi comromessi di progetto, che con piattaforme più alte si evitano

danny mi dispiace correggerti ma le PR non usano i carrelli MD (che sono in uso sulle UIC-X di prima serie) ma i 24, che cmq sono molto simili.
Ho i disegni quotati sul Principe, ma prima di tutto non ho uno scanner e poi non mi pare siano di grande qualità... provo a vedere se riesco a leggere le quote ma ho qualche dubbio

Cmq qui c'è qualcosa:

http://www.rotaie.it/New%20Pages/CarrelliF...um77-79-80.html

Fateci un giro su questo sito che ho appena scoperto, è ricchissimo di disegni

Edited by fra74 - 17/6/2006, 00:07

L'altezza delle vecchie banchine italiane è, però, solo di 25 cm (ed anche meno): quindi, 55 cm sì, ma per i nuovi marciapiedi e quelli vecchi rialzati (ancora pochissimi, nonostante siamo nel 2006!). Nel Passante e sulle Nord (tratte modernizzate), l'altezza è, invece, di 60 cm: forse per adattarsi meglio ai treni regionali esistenti.

L'altezza di 55 cm è più comune nel sud Europa, in paesi come la Spagna, la Francia, la Svizzera, l'Austria e l'Italia, prossimamente; ed anche nel nord Europa, per esempio in Danimarca ed in Svezia (tranne la rete S di Copenaghen, autonoma, che ha banchine di 92 cm, se non erro).

In Germania ed alcuni paesi limitrofi (vedi Belgio, Lussemburgo ed Olanda), invece, l'altezza standard è di 76 cm (e di 96 cm nelle principali S-Bahn tedesche).

In Inghilterra, infine, le banchine standard sono alte più di 90 cm (forse 3 piedi, all'incirca). Anche in Russia (in senso lato) ci sono banchine molto alte.

Certo, con le vetture a piano ribassato ci si deve limitare a 55 cm di altezza per i marciapiedi: anche in campo AV/AC, il TGV ha il pavimento più basso per essere più compatibile con le banchine francesi (di 55 cm, appunto), mentre il nostro ETR 500 avrebbe bisogno, in effetti, per un incarrozzamento ottimale, di banchine del tipo ICE tedesco, di 76 cm; tanto per fare un esempio, a Barcellona Sants alzeranno i marciapiedi AVE a 76 cm, proprio in vista dei nuovi treni basati su quello tedesco: qui non lo farebbero mai, probabilmente! Nella stazione centrale di Copenaghen abbasseranno addirittura due marciapiedi da 72 cm (altezza non standard) a 55 cm (altezza standard), proprio per ottimizzarne l'uso con i treni a piano ribassato (gli IC3 ed IC4, soprattutto).

Ci vorrebbe, forse, un'unificazione a livello europeo, in questo campo - prima o poi...

P.S.: Tra l'altro, nella rete "trenitaliota", fa davvero rabbia vedere delle nuove fermate appena ristrutturate - come quella di Villamaggiore, sulla Milano-Genova - (ri)fatte ancora con i vecchi ed obsoleti marciapiedi bassi (anche fuori norma!) da 25 cm: ma stiamo scherzando?!? E solo per risparmiare, senza tenere in alcun conto la comodità e la modernità?!? Ma robe da matti - per non parlare del mancato rialzo, finora, dei marciapiedi di stazioni ben più importanti, come Pavia e Voghera, sulla stessa linea...!

Edited by EuroCity - 17/6/2006, 11:37

La mia domanda nasceva dalla possibilità di poter disporre, un giorno (magari anche lontano), di treni a singolo piano con il pavimento delle vetture senza dislivelli.

Mettiamo il caso che domani qualcuno decida di portare a circa 1000mm l'altezza del piano di incarrozzamento: come si dovrebbe procedere, in via teorica? Sostituzione di tutti i treni (magari per singole linee o gruppi di linee) e poi adeguamento dei marciapiedi?
Il contrario sarebbe abbastanza insensato.
Nel primo caso, invece, si dovrebbe costruire del materiale con gradini estraibili (per poter raggiungere i 100cm anche dai vecchi marciapiedi di 25cm), e in seguito, alzare tutti i marciapiedi (nelle stazioni con banchine già a livello i gradini rimarrebbero "chiusi").

Una cosa curiosa che ho visto a Berlino, e che ha alimentato i miei dubbi: nella nuova stazione regionale di Potsdamer Platz i treni che effettuano fermata (in pratica, vetture molto simili alle nostre doppio piano) hanno il pavimento della carrozza PIU' BASSO, di una quindicina di cm, rispetto a quello delle banchine... Ci sono rimasto!

Che cosa hanno intenzione di fare? Alzare le banchine delle linee regionali e lunga percorrenza?
E se sì, sarebbe una cosa fattibile qui da noi (con assoluta precedenza alle linee S), considerando che doppio piano, ma soprattutto centinaia di PR, dovranno essere per forza di cose sostituite, prima o poi?

E' esattamente quello che sta succedendo non in qualche parte del mondo ma proprio in italia... per l'esattezza sulla ferrovia del nord barese Bari-Barletta, gestita da ferrotramviaria.

Sono stati ordinati all'Alstom degli elettrotreni della famiglia Coradia con un altezza del pavimento di 1150 mm rispetto al pdf. Gli elettrotreni naturalmente possiedono due gradini ad espulsione che vengono utilizzati quando il treno si ferma in una località con ancora i marciapiedi bassi.

In ogni caso, non illudiamoci che in Lombardia - ed in generale sulla rete FS - si possa arrivare a più di 55-60 cm di altezza dei marciapiedi sul piano del ferro: anzi, magari tutte le stazioni e fermate fossero già state adeguate! Nemmeno sulle Nord si è ancora modernizzata tutta la rete, se non per il ramo di Saronno e Malpensa. I marciapiedi più alti della futura norma europea ci possono essere, invece, su ferrovie che per motivi storici li hanno sempre avuti (più simili a delle metropolitane urbane, quindi): vedi la Circumvesuviana e simili.

Più realisticamente, invece di guardare alla Germania, dovremmo forse guardare alla Svizzera: dove, almeno sulla rete della S-Bahn di Zurigo, stanno adeguando le banchine all'altezza standard di 55 cm molto più velocemente che da noi...

Sì ma da noi non solo lo si fa troppo lentamente, si rifanno stazioni mantenendo il 25 cm sul pdf. Anche a Lodi i marciapiedi, rifatti nel 2000 dopo mesi e mesi di lavori, sono rimasti bassi.