Passante 2

Il progetto prevede di partire da Certosa-Bovisa per passare da Domodossola S3 S4 e Washington M4 (o P.ta Genova M2) e collegarsi poi alla cintura, come si può anche vedere dal sito di Ivan.
Dal mio punto di vista però sarebbe più interessante una linea che ricalchi più o meno la circonvallazione esterna (o percorso 90/91, o via Washington-vecchia fiera-p.zza Firenze) e si colleghi alle ferrovie esistenti prima di Villapizzone (rete RFI) e di Bovisa (FNME). In tal modo si potrebbe creare una linea ferroviaria circolare e tangenziale al centro che serva a convogliare meglio i vari flussi provenienti dalle radiali, senza l'obbligo di passare per il centro città!
Voi che ne pensate?
Avanti con le proposte!

Anche io mi trovo d'accordo su un passante che ricalchi il percorso delle linee 90/91 nella parte ovest della città.
In questo modo si potrebbero anche separare i flussi lungo tale percorso tangenziale: 90/91 per gli spostamenti a breve raggio (e quindi meno affollamento), passante 2 per gli spostamenti più lunghi e per i pendolari provenienti dall'esterno. In questo caso il P2 dovrebbe avere fermate con interscambi importanti ad esempio viale Certosa (Tram 14,19...), Lotto M1, Gambara M1 (anche se un po' distante), Bolivar M4, per poi raccordarsi alla cintura sud e alla linea per Mortara (tra l'altro prima di S. Critoforo farei la fermata "Brunelleschi").
Proposte?

Bisogna avere in mente quello che si vuole fare. Si vuoler richiudere la parte ovest della cintura, stoltamente distrutta negli anni '20, o si vuole fare un secondo passante? Non e' la stessa cosa.

Il passante, dopo molti, troppi anni, e' stato inaugurato, ma qualche difetto d'origine ce l'ha eccome.
1) E' lungo, si poteva fare piu' corto e quindi piu' economico e piu' veloce da costrure. Qualcuno mi spiega a cosa serve stare sottoterra da Bovisa a PG andandosi a infialare sotto i binari di una superfecie sempre meno utilizzata, quando poteva infilarsi in galleria giusto a PG? Ma non e' questo il difetto maggiore.
2) Non passa dalla Stazione Centrale e non passa dal centro di Milano. In effetti ricalca la vacchia cintura est, anche questa furbescamente demolita.

Il secondo passante non deve ripeterne gli errori, e soprattutto deve essere ortogonale al primo, per servire i quadranti che il primo lascia completamente scoperti, primo fra tutti l'importante direttrice di Monza, ora completamente esclusa dal sistema passante.
Andare a seguire il percorso proposto, ed in particolare stare ancora piu' esterni (circonvallazione ed oltre) porta ai seguenti risultati:
1) un passante di periferia che quindi non passa dal centro citta, che costituisce pure sempre il piu' grosso attrattore di domanda di TP.
2) un passante che non incontra la Stazione Centrale, confermando quindi la separazione, negativa, tra le varie reti.
3) un passante parallelo al precendente, che quindi agginge ben poco alle opportunita' di collegamento del territorio e che non interscambia decentemente col primo.
4) un passante lungo e quindi costosissimo, nell'ipotesi esterna. Non ci e e' bastata l'esperienza del primo?

Io proporrei invece qualcosa di ortogonale che colleghi con un'opera, forse impegnativa, ma molto breve, la Stazione Centrale con la Stazione Garibaldi, mettendo a sistema in un sol colpo la Centrale, le linee regionali del quadrante di Monza e l'attuale passante.
La fattibilita' con un certo numero di metropolitane tra i piedi e' tutta da verificare, ma la linea potrebbe, in superficie, staccarsi da Greco seguendo gli attuali binari per la Centrale e scendere in galleria affiancandosi alla Centrale sotto piazza Luigi di Savoia dove andrebbe una stazione di 4-6 binari. Poi senza alcuna stazione intermedia si arriva a PG, dove si risale in superficie al posto dell'attuale autostazione e, sfruttando gli esistenti e ormai quasi inutili binari di testa, si piazza una stazione da 6 binari.

In un secondo lotto non e' escluso che ci si possa raccordare con Domosossola e fare un secondo tratto tra Cadorna e Porta Genova, se uno studio specifico dovesse individuare l'esistenza di flussi e domanda potenziale tale da giustificarne la costruzione, in questo modo la "croce" si completa definitivamente.

Questa e' la mia proposta che, ripeto, parte dai seguenti criteri:
1) ortogonale al primo passante con conseguente messa a sistema di altro territorio
2) messa in rete dellla stazione Centrale con Passante e linee Regionali
3) opera impegnativa ma molto breve, con riutilizzo della parte di testa di PG che ora come ora e' sfruttata al 10% o meno.

Saluti

Marco Longoni

Si certo, il mio era solo il "vaglio" di una proposta, ma non LA soluzione prioriataria...
La cosa prioriatria è collegare le linee di Monza in un passante! Su questo non ci piove. E non ci piove neanche sulla necessità di collegare Centrale a Garibaldi (in un mio "serissimo" studio il percorso ipotizzato era proprio quello da te illustrato, con proseguimento però verso Domodossola e San Cristoforo/cintura sud)...
Cmq credo che il passante attuale non poteva interrarsi a Garibaldi, perchè doveva necessariamente sottopassare la M2 e per scendere a -18metri bisognava partire un po' prima: però forse da Villapizzone è esagerato...
La mia idea di secondo passante è comunque un'infrastruttura a servizio delle sole linee S (quindi 2 binari), certo che poi bisogna discutere di materiale rotabile adeguato (e nè Taf, nè nuovi TSR secondo me sono adeguati).
Un'altra cosa è poi la linea Milano-Monza (poverina, già a 4 binari), che da subito si potrebbe migliorare separando linea lenta da linea veloce (adesso è un mix assurdo). Ma forse questo merita di aprire un'altra discussione...

CITAZIONE

E non ci piove neanche sulla necessità di collegare Centrale a Garibaldi

è senz'altro corretto ciò che dici, però non so se troverebbe mai finanziamenti un progetto di infrastruttura ferroviaria che ricalca in parte una metropolitana già presente (la M2) in questo mondo di tagli e tagli anche un progetto buono e interessante dal punto di vista trasportistico rischia di naufragare per il motivo appena citato!

Per me il secondo passante non può andare da Centrale a Porta Garibaldi. La mia idea è che punti a Sud. E aiuti la linea 1 della metro. Un treno ogni 2 minuti nelle ore di punta è la massima capacità.
Ciao.

CITAZIONE (Tigre E632 @ 9/1/2005, 21:43)

Per me il secondo passante non può andare da Centrale a Porta Garibaldi. La mia idea è che punti a Sud. E aiuti la linea 1 della metro. Un treno ogni 2 minuti nelle ore di punta è la massima capacità. Ciao.

A parte che andare da Nord a Sud, magari sotto la 90/91 non vedo come possa aiutare la M1, il problema mi sembra che debba essere visto con un'otticia un po' piu' ampia e territoriale, considerando sia la Milano che sta dentro i suoi confini comunale, sia qualla che sta fuori, e che oggi e' il maggior generatore di traffico automobilistico.

Vogliamo continuare ad avere sistemi ferroviari che sostanzialmente si ignorano?
Vogliamo costruire due passanti paralleli e non intercomunicanti?
Vogliamo escludere almeno 1/3 del territorio dal beneficio di un sistema S-Bahn?

Se le risposte sono si', allora vi do ragione, la mia (si fa per dire) proposta e' sbagliata.

Saluti
Marco

e se invece si costruisse il passante 2 come nelle ipotesi della regione, e se ne aggiungesse un pezzo che colleghi centrale a domodossola? Dunque un passante 2 che va da p.ta genova a centrale passando da domodossola e magari con un interconnessione con il passante 1 a repubblica. replicate prego! ciao!

Premetto che abito fuori MI, quindi sono per un'ottica di grande Milano, non quella entro i confini comunali che è solo parte della metropoli.
La mia ipotesi (sicuramente cara perchè lunga) deriva dal fatto che i progetti ufficiali parlano del Passante 2 come chiusura ad ovest della cintura ferroviaria, e dal mio punto di vista sarebbe migliore un percorso come quello da me inizialmente citato rispetto a quello ufficiale (sicuramente meno caro perchè più breve). L'interscambio tra i 2 passanti (anzi, Passante e Cintura) sarebbe periferico: Villapizzone e Bovisa a Nord e una nuova fermata all'altezza di viale Forlanini (M4 e linee del Passante) a Est, il che dovrebbe servire a non accentrare troppo le funzioni terziarie della città: non mi piace l'idea del centro come city all'inglese (uffici e null'altro).
Facendo un'analisi di trasporto hai senz'altro ragione nel proporre il Passante tra Garibaldi e Centrale, però ho già espresso prima il mio dubbio sulla possibilità di reperire finanziamenti data la sovrapposizione con la M2. Inoltre non bisogna dimenticare che si dovrebbe andare ancora più sotto rispetto all'attuale Passante, e tutti conosciamo qual'è la situazione di falda in città...

Credo che i territori attualmente esclusi dal Passante (nord-est e sud-ovest) possano entrarvi semplicemente ponendo 2 scambi tra i binari che vanno a Segrate e quelli che utilizza la S9 a nord, e una volta completato il prolungamento fino a Rogoredo a sud rendendolo praticabile anche verso P.ta Romana. Certamente ciò imporrebbe una riorganizzazione delle linee S previste nel 2008 (soprattutto le S/ che satureranno il Passante nelle ore di punta). Praticamente farei passare la S8 via Greco-Lambrate-P.ta Vittoria-Passante fino magari a Rho Fiera (dove vi sarebbero i capolinea delle S5/ e S6/); e una nuova linea (che chiamerei S10 visto che dovrebbe sparire a Passante ultimato) che faccia Gaggiano-S.Cristoforo-P.ta Romana-P.ta Vittoria-Passante sempre fino a Rho Fiera. In questo modo, sopprimendo le linee S5/,S6/ ed S9/, si permetterebbe ai territori ora esclusi dal Passante di entrarvi.

Quest'ultima idea mi pare ottima... due linee che entrano nel passante da porta vittoria una da nord (monza) ed una da sud (s.cristoforo), creando un collegamento tra linee di cintura, passante e linee della brianza... in definitiva
S1 Saronno-Passante-Lodi
S2 Mariano-Passante-Pavia
S3 Cadorna-Camnago
S4 Cadorna-Saronno
S5 Varese-Passante-Pioltello
S6 Novara-Passante-Treviglio
S7 Besana-Lambrate-Passante-Rho
S8 Carnate-Garibaldi
S9 Chiasso-Cintura-Mortara
S10 Rho-Passante-S.Cristoforo
Voi che ne dite?

Come sapranno quelli che hanno partecipato al forum del Comune di Milano, avevo fatto, a suo tempo, degli schizzi veloci sulle opzioni di potenziamento ferroviario della zona Garibaldi-Repubblica-Centrale, anche con l'ipotesi di Marco - eccoli ancora, per chi fosse interessato:







Comunque, sono d'accordo che per trovare una soluzione ottimale di secondo passante bisogna *prima* sapere quel che si vuole, per delimitare le opzioni razionali possibili: per esempio, l'elemento vincolante nei miei ragionamenti è sempre stata l'ottimizzazione degli interscambi tra i vari livelli di trasporto ferroviario (dall'AV/AC fino alle linee S) *e*, allo stesso tempo, il potenziamento migliore possibile dell'area Garibaldi-Repubblica, in un contesto però non di accentramento di funzioni urbane (vedi solo uffici, tipo la squallida Via Vittor Pisani), ma come principale - non l'unico - centro della città policentrica regionale; quindi, innanzitutto come principale nodo dei trasporti della Lombardia, a tutti i livelli, dall'europeo al locale.

Poi, anche secondo me si potrebbe unire un eventuale tunnel Centrale-Garibaldi con il tracciato "canonico" del secondo passante (chiusura della cintura ovest e sud), e così via: l'importante è, comunque, ottimizzare, al contempo, anche l'aspetto urbanistico e la distribuzione dei passeggeri comprensoriali e regionali all'interno della città (tanto per fare un esempio, congiungendo la stazione Cadorna di superficie esistente a Pagano - da sud - nel secondo passante, in modo da renderla un nodo regionale completo, sia FS che FNM), alleggerendo anche le linee di metropolitana urbana radiali con nuovi instradamenti dei treni S attraverso la città (vedi cintura sud e ovest nel secondo passante via Porta Genova - più centrale, storica e preferibile, secondo me - o Washington/Piazza Napoli).

Poi, se vogliamo davvero andare nella fantascienza, basta osservare un fatto elementare: le ferrovie nord, da Cadorna, puntano diritto verso il centro, e poi verso un asse viario importantissimo ancora privo di metropolitana (nel baricentro, se così si può dire, del "buco" ad est tra linea 2 e linea 3, lungo i viali 22 Marzo-Corsica-Forlanini): quindi, come terzo passante (!), proporrei una vera linea di "metropolitana urbana FNM" che allacci ancora una volta tutte le linee S-Bahn (come ad Amburgo, per esempio), da Cadorna (sotterranea, con interscambio con M1 e M2) a Porta Vittoria (stazione esistente, in complanare col primo passante, dove eventualmente potrebbe passare una linea MM pseudo-circolare), passando per Duomo/Cordusio - con stazione sotto Via Orefici (M1 e M3), - il Verziere (M4?) e Piazza 5 Giornate/Corso 22 Marzo (variante di linea pseudo-circolare?). Pura fantascienza per Milano, per ora - lo so...

Edited by EuroCity - 13/1/2005, 11:41

Ho realizzato una mappina su come potrebbe essere secondo me il sistema dei Passanti a Milano
Ho tenuto conto di un po' di cose:
1- necessità di un passante NE-SO perpendicolare al passante esistente
2- interscambio a Garibaldi tra i due passanti (nuova centralità in questa stazione per i trasporti pubblici)
3- necessità di collegamento delle linee S con Centrale
4- aumento generale dell'accessibilità ferroviaria nel comuni limitrofi

Ecco il risultato:

Dove le stazioni bianche sono quelle attuali o in costruzione/progetto, quelle gialle sono quelle da me proposte, e quelle grigie sono classificate come "possibili".

Il sistema si riferisce alle sole Linee S, tutto a due binari (escluso eventuali stazioni che necessitano di un fascio più grande) esclusa una possibile aggiunta di 2 binari nel tratto Centrale-Garibaldi (sbocco in superficie) per le linee AV.
Si salvaguarderebbe la posizione centrale di Cadorna e Porta Genova/Navigli.
Centrale: nuova stazione sotterranea con 2 binari (6 nel caso di tunnel anche AV)
Garibaldi: la nuova stazione del secondo Passante sarebbe esattamente complanare a quella attuale, con il bordo sud di quella nuova coincidente con il bordo nord dell'attuale. Si allarga parte del mezzanino attuale verso nord e così il mezzanino sarebbe il medesimo per le due linee Passanti.
Cadorna: in superficie rimarrebbe l'attestamento dei regionali. Sotto ad M1 e M2 (che qui sono alla stessa quota) ci sarebbe la nuova stazione passante che raccoglie i binari provenienti da Garibaldi (già sotterranei) e quelli provenienti da Bovisa, che si interrerebbero all'altezza dell'arco della pace.
Porta Genova: sotterranea, con binari per Vigevano che risalgono subito in superficie, mentre quelli per la cintura sud che rimangono sotterranei fino ad ovest di Romolo. Qui però mi sa che non c'è spazio per la risalita, quindi opzione da verificare.
Romana/Lodi: nuova stazione ad ovest di corso Lodi, attestamento dei regionali provenienti da Sud (Pavia e Piacenza).
In tratteggiato una alternativa di percorso possibile, per evitare di passare sotto la zona Sempione e il cimitero monumentale, o per collegare il nuovo polo di sviluppo di Domodossola (vecchia fiera).
In più nuove fermate nella prima cintura tipo Sesto Vulcano (Nord) e Sesto Vittoria (Sud), Poasco e forse Opera sulla linea per Pavia, Ortica e Segrate Bis sulla linea per Treviglio, Brunelleschi prima di San Cristoforo...
Attendo i vostri commenti... Cosa si può migliorare? Ivan

Sono d'accordo con chi sostiene che il secondo Passante dovrebbe essere pensato per i treni del nord-est.

Per quanto riguarda la connessione Garibaldi - Centrale, secondo me quest'ultima può anche restare isolata dal mondo "S". Non sono anche più comodi per l'utente gli interscambi fra l'alta velocità e le linee S a Rho e a Rogoredo? Non dovendo raggiungere la Centrale, ci si risparmiano i tratti lenti in città.

La mia visione (non ho i potenti mezzi grafici di Ivan): dalla Garibaldi di superficie, i treni - tipo S8 - si infossano sotto il Passante e sotto il cimitero Monumentale con una bella curva diretta a Domodossola [rettilineo via Poliziano – via Domodossola]. [Vanno in concorrenza con i metrotram Garibaldi-Axum-Settimo, è vero, ma su questo si dovrebbe aprire un'altra discussione.]

Poi servono il nuovo quartiere che sorgerà al posto della vecchia Fiera e proseguono per esempio sul rettilineo via Buonarroti – Via Washington. Incrociano, con la stessa stazione, la M6 a Buonarroti e la M1 a Wagner, e poi la M4 a Washington/Bolivar, o cose del genere.

In questa configurazione, mi sembra, si potrebbero comunque realizzare le bretelle che permettano ai treni da Bovisa e da Villapizzone di prendere il secondo Passante, e magari addirittura quella che da Garibaldi li fa girare verso Cadorna? Fanta-Msr.

Vero è che passare da Cadorna e Porta Genova sarebbe prestigioso, ma mi sembra una direttrice già ben servita dalla M2 anche per chi arriva da nord-est. Poi penso che lavori sotterranei in corso contemporaneamente a Garibaldi e a Cadorna sarebbero difficili da conciliare con il ruolo centrale che le due stazioni hanno nella rete "M" e "S".

Anch'io pongo la questione a sud, nel tracciato originario: come fare per mandare i treni del secondo Passante verso Romolo senza ulteriori scempi sul Naviglio Grande? Per di più, in quel punto c'è l'interferenza con la parte coperta del fiume Olona (Quartiere Gallaratese - Piazzale delle Milizie). Riprendendo l'idea di Ivan per un metró sopraelevato, questo mi sembra un ostacolo notevole all'ipotesi da quella parte. Poi, se ci hanno messo anni per cominciare i lavori "banali" della preferenziale per la 90/91, figuriamoci per un progetto del genere!

Idea: riattivare Bullona sulle Nord e anziché far fare quel giro per Lancetti e Domodossola riutilizzare la vecchia Bullona per interscambi FNM - Passante 2 ?
Voi cosa ne pensate ?
Ciao.

CITAZIONE (msr.paolo @ 10/1/2005, 17:49)

Per quanto riguarda la connessione Garibaldi - Centrale, secondo me quest'ultima può anche restare isolata dal mondo "S". Non sono anche più comodi per l'utente gli interscambi fra l'alta velocità e le linee S a Rho e a Rogoredo? Non dovendo raggiungere la Centrale, ci si risparmiano i tratti lenti in città.

Temo di no... Gli interscambi solo esterni non sono i più comodi per la maggior parte delle persone, perché in una stazione porta periferica come Rogoredo o Rho-Fiera si può interscambiare solo tra linee delle rispettive direttrici: quindi, mettiamo, uno che viene da Roma e deve andare a Seregno dovrebbe cambiare treno almeno 2 volte: una prima volta, a Rogoredo, tra l'Eurostar o l'IC ed un treno del passante verso Garibaldi, ed una seconda volta, a Garibaldi, per prendere un treno verso la destinazione finale - poco comodo e poco razionale, davvero, specie considerando le attese! E' per questo che ci vuole un interscambio completo tra *tutte* le linee AV/AC (di transito o origine/destinazione) e *tutte* le linee R/S in almeno una stazione principale di Milano: con l'assetto attuale, la stazione Garibaldi sembra la più adatta a questo scopo (lasciando ovviamente alla Centrale il ruolo di stazione terminale, per coloro che hanno come origine/destinazione Milano o per coloro che devono interscambiare con altri treni AV/AC cadenzati). Con un nuovo tunnel Garibaldi-Centrale si potrebbe dare anche alla Centrale un interscambio completo con le linee R e S, a patto che siano allacciate tutte le linee nei tratti esterni a Garibaldi e Centrale. Le stazioni porta esterne, tipo Rogoredo e Rho-Pero, rimarrebbero comunque importantissime stazioni secondarie, dove fermerebbero tutti i treni AV/AC delle rispettive linee da/per la stazione Centrale (mentre quelli in transito attraverso Milano fermerebbero unicamente a Porta Garibaldi, fascio passante di superficie, per ovvi motivi di tempo). Anche la stazione di Lambrate potrebbe diventare un importante nodo di scambio per una parte dei treni regionali e suburbani, tra l'altro.

In quest'ottica, sto anche studiando attentamente il nuovo diagramma di Cooper, interessantissimo, per vedere come questo si può adeguare ad un concetto "alla tedesca", con completo interscambio tra tutte le linee di tutti i tipi, a Garibaldi, a Centrale o in entrambe; infatti, in Germania tutte le maggiori città hanno questa comodità, di avere la convergenza di tutte le linee S in almeno una stazione principale: anche nella nuova stazione Centrale di Berlino (ex Lehrter Bahnhof) - vedi anche http://www.bahn.de/pbhf/view/info/lehrter_...r_bahnhof.shtml - è in progetto un nuovo passante S-Bahn nord-sud, parallelo a quello esistente, proprio per dare alla stazione un livello completo, "ottimo e massimo", di integrazione tra i vari tipi di treno (la S-Bahn est-ovest, per fortuna, ci passa già). Secondo me, è questa l'ottica in cui ci si deve muovere anche a Milano...

Edited by EuroCity - 13/1/2005, 11:51