TAV, spunto per una piccola considerazione politica

è di ieri (se non mi sbaglio) la notizia che Bertinotti e i Verdi hanno chiesto a Prodi di non inserire nel programma di un eventuale governo dell'Unione dal 2006, il progetto per la linea TAV che passa per la val di Susa.
oltre al fatto che mi chiedo come sia possibile bloccare qualcosa che mi sembra parta direttamente da una decisione a livello comunitario, vi rendete conto di che cavolo di scelta dovremo fare noi italiani in primavera2006?
Da una parte quelli di adesso, dall'altra gente che sta attaccata insieme con lo sputo...e la questione TAV è solo una delle tante (tra le altre: come faranno a stasre assieme Radicali e Udeur?). si dovrà fare come diceva il buon caro vecchio stimato e insuperabile montanelli: turarsi il naso! vabbè ma sto divagando!
Io credo che la linea TAV sia fondamentale.
I Valsusini potranno anche aver ragione dato che non si tratta di "O il TAV O l'autostrada" (ma di "O il TAV+Autostrada O solo autostrada")...però che cavolo...si renderanno anche conto dei vantaggi della linea o no?!
mah!
che ne pensate?

Ecco, sara' il caso di capire davvero quali sono i vantaggi, prima di schierarsi ideologicamente di qui o di li', cosa che peronalmente non sopporto.

Faccio una sola domanda.
Che previsioni ci sono (numeri) con l'Alta Velocita' di trasferimento di merci dalla strada alla rotaia?

Secondo me, si dovrebbe trovare un compromesso accettabile: non penso che, in fondo, la gente sia contraria a priori alle nuove linee (e nemmeno le frange più "estreme", che poi di estremo non hanno proprio niente, essendo privi di idee alternative, a quanto pare).

Piuttosto, la gente è stufa di essere presa in giro e di avere le decisioni calate dall'alto sulla propria testa, senza avere una voce veramente attiva in capitolo, oltre ai limitati strumenti collaborativi odierni (che poi di fronte alla "dirompenza" del business si dimostrano inefficaci).

Poi, non si può prescindere dal mettere in discussione il "nostro" modello di sviluppo, quando si pensa ad opere così importanti e coinvolgenti per il territorio e per l'ambiente: è veramente necessario aumentare così enormemente gli scambi commerciali, quando si potrebbe approdare ad un'economia più razionale - e più (de)centrata su una certa autosufficienza regionale e locale...?

Tutti dànno per scontato che bisogna sempre aumentare, che bisogna crescere sempre di più nel volume quantitativo degli scambi commerciali; mentre invece, piuttosto, sarebbe ora di riequilibrare le cose, ridimensionando anche drasticamente i consumi e riconducendoli ad una dimensione più umana.

La tecnologia si deve certamente sviluppare - ma in modo razionale ed umano, al servizio degli esseri umani cioè, e non attraverso gli isterismi neomercantili oggi imperanti!

(Poi, la Francia faccia quel che vuole: non è detto che abbiano sempre ragione all'estero, no? Anzi, con quel che sta accadendo a Parigi in questi giorni, mi pare che siano messi piuttosto male in quanto a democraticità...)

Edited by EuroCity - 6/11/2005, 13:24

Se la gente è stufa di vedersi calate le decisioni calate sulla propria testa dall'alto, si metta il cuore in pace. I piani dei trasporti, come i progetti delle opere pubbliche, spettano ai politici e ai tecnici. Cosa si dovrebbe fare, chiedere ai sindaci come va costruita la linea? Crediamo che i paesi della val di Susa possano fermare un progetto comunitario? La gerarchia grande scala - media scala - piccola scala ha senso o no?
Poi, intendiamoci, io voterò facendo una somma di ragioni, e la polemica sulla TAV è agli ultimi posti. Ma che il solito Pecoraro, come sempre, faccia i suoi proclami-spazzatura, mi guasta la digestione.

Beh, ci sono politici e politici, così come ci sono tecnici e tecnici, e così via: se non si sentono parte della gente "comune", ma di una specie di élite burocratica ed affarista, meglio evitarli, no?

Comunque, non bisogna mai sottovalutare la gente "locale" e le sue risorse.

A proposito, il famoso studio di Polinomia sulla linea TAV in Val di Susa dimostra l'inattendibilità dei dati "ufficiali" che il governo ci propina; e poi, in fondo, è l'intera politica dei trasporti (e di altre cose) ad essere fallimentare, concentrandosi solo, in particolare, su alcuni assi "strategici" (sic! siamo in guerra economico-finanziaria con tutto e tutti?), senza una visione d'insieme più equilibrata.

In poche parole, la tecnica e la politica senza un'etica condivisa nella società non valgono nulla...

Edited by EuroCity - 6/11/2005, 15:19

Lo studio di Polinomia, anche se non e' Vangelo, appare un'ottima base di ragionamento per la ricchezza dei dati e per l'approccio complessivo, ben lontano dall'abitudine di lanciare affermazioni e luoghi comuni non provati.

Cosa dice in sostanza lo studio?
- Se la quota di traffico merci assegnata alla ferrovia e' ferma, mentre continua a salire la quota stradale, cio' non e' dovuto ad un limite di capacita' dei valichi ferroviari. Ovvero aggiungendo binari non si ha nessun motivo di ritenere che quote di traffico si spostino verso la ferrovia (anzi l'aggiungersi di nuovi costi di gestione rende meno competitiva la ferrovia).
In effetti da un esame dei valichi alpini risulta che con puntuali interventi di potenziamento e di aggiornamento tecnologico e' possibile trasportare su ferro 3 VOLTE L'ATTUALE VOLUME DI MERCI. E questo senza nuovi valichi. In particoalre proprio Sempione e Modane hanno forti margini di potenzialita'.
- Sul lato passeggeri stiamo ancora peggio. Per confronto l'unico valico con un traffico passeggeri considerato intenso e' il Gottardo. Ebbene, i programmi di Trenitalia prevedono la dismissione degli IC a cadenza oraria e l'affidamento del servizio alla societa' Cisalpino, che gestira' il traffico internazionale con UN TRENO OGNI DUE ORE. Quale puo' essere il destino, l'uso e l'utilita' di una linea veloce tra Torino e Lione?

Un traffico di una certa consistenza, se pure nettamente inferiore a quello del Gottardo, ci puo' essere tra Milano e Parigi, ma rendiamoci conto che si va e si torna in aereo con 110€, volo low-cost prenotato con un minimo di anticipo.
Il traffico specifico tra Torino e Lione e' a dir poco irrisorio.

Le ragioni dei contestatori in val di Susa di questi giorni sono le piu' svariate e in gran parte sbagliate, ma che ragioni e che vantaggi ci sono per sostenere un'opera trasportisticamente inutile e ingiustificata?

Il valico di Modane non è adatto al traffico intermodale per problemi di sagoma, di raggi di curvatura e anche di pendenza.

Su FOL in un paio di topic lo studio Polinomia è stato contestato in molti punti. Adesso non ho tempo, domani se mi ricordo cerco i topic e vi posto i link, se non dovessi ricordarmelo fatemi un fischio

E' vero che Modane ha problemi di sagoma, ma e' altrettanto vero che caricare i camion sui treni non e' la soluzione e, naturalmente, e' una modalita' che non ha successo, adatta solo a problemi particolari.
Infatti vai a raddoppiare la tara necessaria a trasportare la merce e vai a raddoppaire i tempi di passaggio del valico.
In entrambi i casi significa maggiori costi, quindi non funziona se non, ripeto, per situazioni particolari e contingenti.

Non insisto perché non sono posso dire di essere un esperto del ramo, tutt'altro... cmq anche le pendenze non scherzano... ci sono tratti al 27 per mille.

Ho cercato su FOL. I thread in cui si parla dello studio Polinomia sono questi. Tieni conto che la discussione è (come ovvio) abbastanza accesa. Ti consiglio di leggere soprattutto i post di lirex e qalimero che mi sembrano i più preparati.

http://www.ferrovie.it/phpBB2/viewtopic.php?t=6524

http://www.ferrovie.it/phpBB2/viewtopic.php?t=5663

L'alternativa più logica cmq sarebbe passare dalla Val d'Aosta. Siamo sicuri che i valdostani sarebbero felici?

Ma il problema e' che queste grandi quantita' di traffico merci e passeggeri da infilare in quel settore prorio non ci sono. Non si tratta quindi di passare in val d'Aosta piuttosto che in val di Susa.
Il futuro completamento di due opere a ovest e a est della Torino Lione non faranno che diminuire, o se va bene stabilizzare, il traffico ferroviario.
Mi riferisco alla linea di Ventimiglia, che sara' una linea a doppio binario di pianura, e al Loeshberg, che gli svizzeri stanno trasformando in un'altra linea di pianura.

Sono il primo a dire che si deve investire in ferrovia, ma per cose che servono, non per opere che non servono e sottraggono risorse a tutto il resto del sistema.
Nello specifico, tra le tante cose, si comincia l'opera del valico senza mettere mano alle linee di adduzzione, queste si' soggette ad andare per prime in saturazione, anche senza il nuovo valico. Invece si raddoppia un valico non saturo e non si toccano linee piu' critiche.
Ma sistemare le linee di adduzzione non e' spettacolare e non comporta cantieri ciclpoci, quindi cosa lo facciamo a fare?

A me sembra un po' come il ponte sulle stretto di Messina...

La logica è la stessa. Si inserisce nello stesso clima culturale che ha bisogno di spettacolarità, non di funzionalità.

La TAV nacque come iniziativa privata. Ben presto ci si rese conto che sarebbe stato un investimento senza alcun ritorno economico. I costi di realizzazione (e un domani di gestione) passarono quindi totalmente allo Stato.
Il business per i privati è rappresentato dalla costruzione stessa dell'opera. Se proprio non si riesce a nascondere che non ha significati economci e trasportistici, allora diventa "strategica" e va fatta a qualunque costo.

Questo non significa che non si debba fare nulla e che sia tutto inutile, (a mio avviso prioritarie la Milano Bologna e la Novara Brescia) ma che gli interventi vanno decisi per priorità e per utilità, senza perdere di vista il contesto della rete e il senso trasportistico di quello che si realizza.

Il ponte sullo Stretto non peserebbe apparentemente sulle finanze dello Stato perchè verrebbe realizzato tramite aumento di capitale della società StrettodiMessina SpA.
Ma chi sono gli azionisti di StrettodiMessina? Fintecnica, ANAS, RFI (al 100% dello Stato) e in misura minore le Regioni Calabria e Sicilia, che non mi risulta siano private, per il momento... :-)

La cosa è un po' diversa: la Tav è realizzata con finanziamenti derivanti direttamente da Infrastrutture spa (società al 100% del Tesoro) che emette bond (ossia contrae una specie di mutuo con gli investitori).
Questi bond sono a lungo termine (dovrebbero essere sui 30 anni) e verranno ripagati da Rfi che prende i soldi da Trenitalia, la quale a sua volta li prende dai biglietti degli EuroStar, e dalle tariffe pagatele da altre società che opereranno sulle linee Av/Ac.
Alla fine il Tesoro (alias lo Stato) non ci mette un €uro, le linee verranno pagate quindi da noi che prendiamo l'Eurostar e dai vettori che operano sulle linee Av.
Ispa è sì del Tesoro, ma non riceve da esso finanziamenti, agisce quindi esattamente come una società privata che emette bond e riceve compensi da Rfi, l'unico motivo dell sua natura pubblica è che c'era la necessità di costituirla nel più breve tempo possibile e che lo stato desse garanzia per i bond emessi, non avendo la Ispa di per sè i requisiti per contrarre mutui poichè nullatenente. In pratica Ispa si comporta solamente come intermediario tra Rfi e le banche per avere i soldi.

La stessa cosa avviene per Il Ponte, solo che il ruolo di Rfi è sostituito dalla socieetà Stretto di Messina che riceve soldi da Rfi/Trenitalia per il traffico rotabili e da noi che attraverseremo il ponte a pedaggio.

Convengo che la materia è piuttosto difficile, mi scuso per i probabili giri di parole, spero comunque di aver fatto un po' di chiarezza.

ps: im motivo per cui si fanno prima queste opere e non ad esempio il raddoppio della Mi-Mortara o la Cecina-Civitavecchia (autostrada) è per il primo caso l'attesa dei finanziamenti che in questo caso gravano direttamente sul bilancio dello Stato (non potendo essere finanziata da Ispa), nel secondo caso sia per quanto detto per la Mi-Mortara sia per l'incompiutezza dei progetti e dell'iter autorizzativo.

1) Vero nel caso la TAV fosse redditizia e stesse tutta in piedi da sola, cosa che è ben lontana dall'essere dimostrata, altrimenti i privati ci avrebbero messo loro il capitale.
Anche le manovre assai discutibili nella sostanza e nel modo di Trenitalia per dirottare passeggeri sugli IC sta a dimostrazione che si tratta di un'avventura in cui ci guadagna solo chi costruisce.

2) Meccanismo leggermente diverso, ma la sostanza è la stessa. Alto rischio imprenditoriale, redditività molto dubbia, quindi... Stato che si accolla di fatto tutto il costo, anche se è solo formalmente "vestito" da investimento imprenditoriale.

Forse non l'ho spiegato bene, il capitale dei privati non può essere garantito che da loro stessi, per le regole europee non può invece essere garantito dallo stato, mi spieghi dove vai a trovare un gruppo di privati ai quali le banche prestano fino a 15miliardi, prezzo della tav torino-lione? Una banca non darà mai ad un grupo privato 10-15mld senza avere garanzie [La più grande opera in project financing Europea è la Brebemi e vale "solo" 1.6 mld]
Ispa è pubblica per il semplice fatto che i suoi bond sono garantiti dallo stato e quindi può indebitarsi fino a quando il rating dello stato tiene (il bilancio dello stato Italiano è di 630mld - è considerabile la più grande azienda Italiana e quindi può indebitarsi quanto vuole anche perchè può variare con la leva fiscale le sue entrate)
Vorrei inoltre soffermarmi sul fatto che l'opera viene fatta oggi ma verrà usata per decine e credo centinaia di anni, quindi un investimento, anche se di 10mld (una buona parte è finanziata a fondo perduto dall'UE) dovrebbe ben essere ripagato in un termine temporale così lungo.