| Pare anche a me, ma sono stati realizzati con una "convinzione" tale che sono stato prodotti NON comandabili in multipla! Le Nord hanno dovuto modificarli. Trenitalia forse l'ha fatto solo recentemente ma non ne sono sicuro.
In ogni caso i moduli del TAF sono bloccati 4+4 e basta.
Il TSR ha potenza distribuita con un carrello motore ogni carrozza e l'unità di trazione si può comporre a piacimento, mi pare da un minimo di 3 a un massimo di 5 o forse 6 e poi le unità si possono accoppiare in combinazioni varie.
A Zurigo per ora usano una loco con tre doppio piano, con composzioni quindi da 3, da 6 o da 9 carrozze su relazioni e orari diversi.
Passeranno però a doppiopiano automotrici in composizoni da 4. Medesima lunghezza quindi, ma più carico (4 - 8 - 12).
Posto qui di seguito la paginetta promessa, realizzata senza pretese, tanto per fare capire come funziona un sistema simmetrico e coordinato d'orari.
Questa non è l'unica impostazione possibile, ma è l'unica che massimizza l'effetto rete e in ogni caso qualunque soluzine non può prescindere dalle semplici condizioni matematiche relative ai nodi di una rete.
Il modulo orario con simmetria 00/30 (come descritto) è stato normato a livello europeo ed è il più "mnemonico" a livello di utilizzo. Per ora l'adozione non è obbligatoria, ma se ci si vuole coordinare con le reti confinanti, non c'è altra soluzione. Se poi lunga percorrenza e regionali percorrono le stesse linee (Milano-Chiasso per esempio), il sistema regionale non può che essere costruito attorno al sistema internazionale e quindi con la mdesima simmetria.
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Simmetria 00/30 e nodi nobili.
Una linea è detta simmetrica quando, definito un asse di simmetria (ad esempio l'asse 00/30 normato a livello internazionale), i passaggi dei treni nei due sensi ad ogni stazione distano la stessa distanza in tempo dai minuti sull'orologio per cui passa l’asse di simmetria,.
Prendiamo ad esempio un treno che parta da Milano al minuto 10. Il corrispondente (se simmetrico rispetto all’asse 00/30) arriverà a Milano al minuto 50, ovvero entrambi distano 10' dal minuto 00 (zero).
La simmetria si mantiene e si propaga sulla linea, anzi è una caratteristica della linea. Infatti i transiti saranno, rispettivamente per il treno in uscita da/diretto a Milano, ai minuti 15 e 45 a Greco, 20 e 40 a Sesto, 25 e 35 a Monza e così via.
Considerati i due treni precedenti, se ci troviamo sul treno che esce da Milano partendo ogni ora (frequenza base di una linea, per esempio un diretto) incroceremo il treno corrispondente con frequenza raddoppiata, cioè avremo un incrocio ogni 30', e gli incroci saranno, non casualmente, ai minuti 00 e 30 di ogni ora.
L'incrocio può avvenire in linea oppure, caso fortunato, in una stazione o vicino alla stessa.
È chiaro che i punti di incrocio sono nodi detti "nobili", in quanto in un ristretto intorno dei minuti 00 e 30 i treni arrivano e ripartono nelle due direzioni, Se pensiamo semplicemente ad un autobus di apporto, con una sola macchina ogni ora arrivando al minuto 55 e ripartendo al minuto 05 portiamo utenti ai treni in transito per due direzioni e ne prendiamo ugualmente da entrambe (oppure a 25 e 35 se è un nodo posto a 30).
In una stazione dove invece i due treni passano ai minuti 15 e 45, o in ogni caso molto distanti da 00 o da 30, abbiamo bisogno di raddoppiare le corse del bus, altrimenti è evidente che con una macchina serviamo solo una delle due direzioni.
Se invece di un autobus abbiamo due o più linee ferroviarie che convergono in un nodo, avremo perfetta corrispondenza bi-direzionale solo se tutte le linee sono impostate sul medesimo asse di simmetria e se il nodo sarà un nodo "nobile", con incrocio a 00 o a 30.
Qualora la frequenza dei treni fosse di 30', allora i treni si incrocerebbero 4 volte in un'ora, e quindi anche ai minuti 15 e 45. A questo punto non c'è più differenza "qualitativa" tra i nodi “00-30” e i nodi “15-45”.
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